Jeder Flugzeugabsturz, an dem eine Berühmtheit beteiligt ist, erhält natürlich viel Aufmerksamkeit von den Medien, und der Flugzeugabsturz von 1991, bei dem acht von Reba McEntires Bandmitgliedern ums Leben kamen, ist nicht anders. McEntire war am Boden zerstört, und die Leute wollten wissen, wie zwei erfahrene Piloten einfach auf die Seite eines Berges stürzen konnten. Country-Musik-Fans waren betrübt über den Verlust einer großen Band für eine solche Tragödie, und als Luftfahrtprofis waren Piloten bestürzt, dass Leben durch einen Unfall verloren ging, der leicht hätte verhindert werden können.
Dieser Flugzeugabsturz sollte Piloten als Warnung vor einer Reihe von Themen dienen, einschließlich Abflugverfahren, Nachtfluggefahren, kontrolliertem Flug ins Gelände, VFR / IFR - Abfertigungen und der Rolle von Flugdienstspezialisten bei der Bereitstellung von Anleitungen und Ratschlägen für Piloten Flug.
Laut dem NTSB-Unfallbericht stürzte die Hawker Siddeley DH.125-1A / 52 (eine ältere Version der Hawker 800) nach dem Start vom Brown Field Municipal Airport am 16. März 1991 in einen Berg. Die beiden Piloten und acht Passagiere an Bord wurden getötet, darunter sieben Bandmitglieder und ein Manager der Band von Country-Superstar Reba McEntire. McEntire, zusammen mit ihrem Ehemann, der auch ihr Manager war, hatte beschlossen, die Nacht in San Diego zu verbringen, bevor sie am nächsten Morgen aus dem Flugzeug flog.
Der Flug sollte auf einem Instrumentenflugplan von Brown Field, das sich gerade außerhalb des Luftraums der Klasse B von San Diego befindet, nach Amarillo, Texas, gefahren werden, der als Treibstoffstopp dienen würde, bevor er fortfahren könnte. Seltsamerweise sprach der Pilot nicht einmal, sondern dreimal mit dem Flugdienstspezialisten, um herauszufinden, wie er den Flughafen am besten verlassen sollte.
Während des ersten Gesprächs mit dem Flugdienstspezialisten legte der Pilot einen IFR-Flugplan vor. Es war ungefähr 23.20 Uhr Ortszeit, und der Pilot fragte, ob er den Flughafen unter VFR verlassen und seine IFR-Freigabe nach der Landung abholen könne. Der Briefer fragte den Piloten, ob er mit dem Abflugverfahren vertraut sei und der Pilot sagte: "Nein, nicht wirklich." Der Flugdienstspezialist versuchte dann, die Abflugverfahren nachzuschlagen, um die Informationen an den Piloten und dort weiterzuleiten Es gab einige Verwirrung darüber, wo die Prozeduren zu finden waren.
Weder der Pilot noch der Briefer konnten sie schnell finden. Der Pilot entschied schließlich, dass er selbst die Prozedur in den Anflugkarten nachschlagen würde.
Gegen 23:53 Uhr rief der Pilot den Flugdienstspezialisten erneut an und meldete, dass er das von dem Spezialisten genannte Standard-Instrumentenabfahrtsverfahren nicht finden konnte. Während der Konversation wurde diskutiert, dass sich die SID im STAR-Abschnitt (Standard Terminal Arrivals) des Terminalprozedurbuchs befand und die Prozeduren dem Piloten vorgelesen wurden. Der Pilot erklärte, dass alles was er brauchte und der Anruf beendet wurde.
Ein dritter Anruf wurde um 12:28 Uhr von dem Piloten an die Flugwartungsstation getätigt, und dieses Mal stellte der Pilot die Verwendung eines IFR-Abflugverfahrens in Frage, das ihn in die Luftraumgrenze der Klasse B bringen würde. Der Pilot wusste, dass er mit dem Standard-Instrumentenabflugverfahren als VFR-Pilot möglicherweise in den Luftraum der Klasse B käme, bevor er seine Freigabe erhielt, was problematisch wäre, da eine Freigabe erforderlich ist, um Luftraum der Klasse B zu betreten. Während des letzten Anrufs befragte der Pilot den Spezialisten über dieses Verfahren und erinnerte ihn daran, dass er beabsichtige, VFR zu verlassen und vorschlägt, dass er wahrscheinlich nur nach Nordosten abreisen und VFR unterhalb von 3.000 Fuß bleiben sollte.
Der Briefschreiber stimmte zu und sagte: "Ja, sicher, das wird gut."
Weder der Flugdienstspezialist noch der Pilot berücksichtigten das aufsteigende Gelände östlich des Flughafens, und keiner von ihnen stellte fest, dass die minimale Sektorhöhe (MSA) östlich des Flugplatzes in Abgangsrichtung 7.600 Fuß - deutlich über dem 3.000 Fuß Höhe, die der Pilot wählte zu fliegen. Die VFR-Mindestsicherheitshöhe für diesen speziellen Sektor betrug 6.900 Fuß.
Der Pilot verließ die Rollbahn 8 um 01:41 Uhr am Brown Field. Das Wetter an einem nahegelegenen Flughafen war angeblich klar, die Sichtweite betrug mindestens 10 Meilen und die Winde waren ruhig. Zeugen berichteten, dass die Wolken in der Nähe des Unfallgebietes etwa 4.000 Fuß entfernt gewesen sein könnten. Nur eine Minute nach dem Start kontaktierte das Flugzeug die Annäherungssteuereinrichtung, um seine IFR-Freigabe anzufordern, und ihm wurde mitgeteilt, dass seine Freigabe abgelaufen sei, aber in den Standby-Modus, und der Controller würde es zurück in das System setzen. Das Flugzeug stürzte in die San Isidro Mountains in einer Höhe von etwa 3.300 Fuß nur wenige Minuten nach der Zuweisung eines Squawk-Codes durch ATC.
Der Gipfel der Bergkette liegt laut der VFR-Sektion bei etwa 3.550 Fuß.
Laut den Ermittlern schlug der Flügel des Flugzeugs die Spitze des Berges, und es zog mehrere Male mit dem Rad umher und zerstreute Wrackteile über eine weite Fläche. Der NTSB-Bericht fand die wahrscheinliche Ursache des Unfalls wie folgt : "Unpassende Planung / Entscheidung durch den Piloten, Versagen des Piloten bei der Einhaltung der richtigen Höhe und Räumung über gebirgigem Gelände und Versagen des Copiloten bei der adäquaten Überwachung des Flugverlaufs. Faktoren im Zusammenhang mit dem Unfall waren: unzureichende Geländeinformationen des Flugdienstspezialisten während des Preflight-Briefings, nachdem sich der Pilot nach einem Abflug in geringer Höhe, Dunkelheit, gebirgigem Gelände, mangelnder Vertrautheit des Piloten mit dem geografischen Gebiet und dem Fehlen des Copiloten erkundigte Vertrautheit mit dem Flugzeug. "
Dieser Unfall ist ein warnendes Beispiel für alle Piloten, wachsam zu sein, wenn sie in der Nacht entweder VFR oder IFR verlassen, besonders in unbekanntem Gebiet. Hätten sich diese Piloten die Zeit genommen, um eine IFR-Freigabe am Boden zu erhalten, oder sich einen Moment Zeit genommen, um die minimale Sektorhöhe (MSA) auf einem IFR-Ansatz oder Abflug- oder VFR-Diagramm zu betrachten, könnten 10 Leben in dieser Nacht verschont bleiben.
Nach dem Unfall interviewten die Ermittler den Betreiber des Flugzeugs, um zu erkennen, warum die Piloten das umliegende Gelände nicht bemerkten, selbst nach dem Flug in den Flughafen bei Tageslicht. Nach diesem Bericht von flightsafety.org fragten die Ermittler den Besitzer von Duncan Aircraft Sales, der das Flugzeug betrieb, ob die Piloten VFR-Schnittkarten mit sich führten. Die Antwort, vielleicht nicht überraschend, ist vielleicht stellvertretend für eine unvorsichtige Sicherheitskultur: "Das ist ein verdammtes Jet-Outfit, wir haben keine VFR-Charts."